交通部正在积极推动无车承运人的智能物流从理论转向实践”

现阶段，交通运输部还在积极探讨和完善无车承运人的相关法律和标准。一旦这些法规和标准被实施，将意味着无车承运人在中国的法律地位将得到明确，相关制度将全面开放，不再有任何限制。只要企业满足相关的准入条件，它们就有资格申请成为无车承运人。

2019年2月，交通运输部的无车承运人试验项目即将完结。这意味着我国在交通行业全面推行无车承运业务模式的改革进程正式启动。现阶段，交通运输部正与财政部、国家税务总局等相关部门合作，共同推动下一阶段的相关任务。

在中国，“无车承运”的理念从2013年首次提出，到2016年正式实施，并在2017年初获得了近300家无车承运试点企业的批准。无车承运是指物流公司将运输车辆进行改装后，再由第三方提供空箱或整件货物运输服务。随着行业的转型和政策的推动，无车承运这一产业模式也变得越来越明确。

据知情人士透露，交通运输部目前仍在积极讨论和完善无车承运人相关的法律法规和标准。一旦这些法规和标准得以实施，将意味着无车承运人在中国的法律地位将得到明确，制度将全面开放，不再设置任何限制。只要企业满足相关的准入条件，就有资格申请成为无车承运人。

然而，行业内的普遍看法是，与欧洲、美国、日本等物流产业较为发达的地区相比，中国的无车承运人依然处于起步阶段。“目前，国内无车承运人发展较快。”目前，无车承运人在为货主企业和供应链企业提供直接服务的能力方面，存在着显著的提升潜力。”李彦林，交通运输部科学研究院现代物流研究中心的副主任，在1月11日于满帮集团举办的“无车承运发展趋势论坛”上接受了记者的访问。他指出，目前许多从事无车承运的企业主要集中在“运输”这一领域，并没有涉及到整个供应链的优化和方案设计，这包括运输路线和仓储一体化等方面。未来随着市场发展，无车承运将从原来的运输延伸到仓储、配送、金融、保险等多个行业。此外，提高运输的效率和安全性是承运方不可推卸的社会职责，这需要进一步的完善。

“鉴于今年2月交通运输部的无车承运人试验即将结束，部门内部也在探讨未来的路线选择。”李彦林持有的观点是，未来的无车承运生态系统将变得更为丰富，业务形态和模式也将变得更为多元。多式联运将是无车承运人业务发展和竞争力增强的主要方向，而构建农村物流版本的无车承运人将是一个巨大的发展机会。

无需车辆的承运业务正在迅速扩展
即使没有车辆进行运输，也不需要依赖其他车辆，并且有资格接受上游公司发布的运输任务。无车承运人是近几年兴起的一种新型运输方式，它利用信息技术与网络技术来完成运输业务，具有成本低和效率高的优势。随着互联网“基因”技术在各个行业中的广泛应用，利用移动互联网和大数据等先进技术构建的物流平台为降低运输成本创造了条件，从而使无车承运正式成为物流行业的发展趋势。

无车承运人的独特之处在于它不拥有车辆和轻型资产，其核心和本质都是承运人，这有助于提升运输的效率、缩减运输的距离，并推动资产与业务的高效分离。”李彦林指出，无车承运人是一种典型的技术和管理密集型的企业，它具有天然的平台经济特性、轻资产运营，具有与经营业务相适应的赔偿能力，并且具有很强的资源整合能力。

李彦林强调，除了通过数据和移动互联网等先进技术来优化作业流程和组织结构，实现要素的数字化、业务的在线化和管理的透明化之外，无车承运人还具有一个巨大的价值，那就是它成功地改变了传统的政府直接与企业互动的治理方式，并构建了一个由政府管理平台和平台管理企业的高效行业治理模式。

尽管关于无车承运人的管理方法仍在不断完善，但中国物流与采购联合会政策研究室的主任周志成在相关论坛上指出，对于无车承运人的定义应该是明确的，他们应该承担整个运输过程中的责任和风险，这与信息撮合平台有所不同，并与网约车的管理方法存在相似之处。

“无车承运平台属于准入许可范畴，相较之下，信息撮合平台主要侧重于备案管理。”周志成指出，虽然无车承运的准入条件可能会相对宽松，但线上服务的能力仍然需要满足一定的标准。无车承运人是指在没有机动车或者非机动车驾驶人的情况下，为公众提供运输服务并收取费用的经营主体。由于无车承运系统的一个显著特性是需要动态接入，因此，省级的交通管理部门会对省内的无车承运人进行持续监控，并将这些监测数据上传至交通运输部的网络信息交互平台。

上面提到的监管路径与当前交通运输部的无车承运试点在基本层面上是相似的。从我国交通运输行业发展来看，无车承运人具有一定代表性。2016年10月，交通运输部首次正式开展了无车承运人的试点项目，首次推出了48家试点公司，而第二次则推出了283家试点公司。2018年4月，发布了一份关于进一步推动无车承运人试点项目的通知，其中强调了加强试点项目的运行监测和评估，优化无车承运人的外部发展环境，并努力完善相关的税收和保险政策。

李彦林公开表示，目前仍在试验阶段的229家公司，在2017年成功地整合了近45万辆的社会零散运力。与传统的运输方式相比，车辆的里程使用率增加了50%，交易成本下降了6%-8%，而司机的月收入也增加了30%-40%。此外，等待货物的时间也从原来的2-3天缩短到了几小时。同时，试点企业也表示，未来将继续扩大合作范围，并逐步向全行业推广。从货物运输的业务量角度分析，试点企业在每个季度内基本能够维持40%-50%的增长速度。

“试点企业的业务领域主要涵盖了干线运输、城市配送、农村物流和集装箱运输等多个方面，展示了极高的成长潜力和可扩展性。”在日前召开的全国交通运输行业信息化工作会议上,“互联网+交通”成为代表们热议的话题之一。李彦林指出，目前无车承运人平台与卡车司机的合作模式正在快速发展中，其中试点企业与1-5次合作的车辆所占的比例高达77.5%。

实际上，交通运输部正在与财政部、国家税务总局等相关部门合作，共同推动相关事务的进展。例如，在税务制度方面实现了一些创新性的突破，允许无车承运人为注册为个体工商户的个体司机代为开具货物运输行业增值税专用发票。此外还出台了一系列政策鼓励发展无车承运人，如允许无车承运人从事货物运输服务和道路运输经营活动等。2017年，江苏省已经启动了无车（船）承运企业代为开具增值税专用发票的试点工作，而到2018年，税务大厅的延伸点和网上税务大厅的试点项目也得以实现。2018年11月，上海市税务局发布了上海市互联网物流平台代开增值税专用发票的试点企业名单，首批的两家企业有资格与其会员签署委托代开票的协议。

周志成强调，未来无车承运企业应当特别关注自2019年1月1日起实施的《电子商务法》对其业务发展可能产生的影响。他认为,”《电子商务法》实施后，将给无车承运人带来很大冲击，也会促进其进一步发展。按照电商法的相关条款，无车承运人不仅是平台的运营者，还是市场准入的主体，因此在纳税和行政许可等多个方面都需要承担一定程度的责任。”

他提出了一个建议，即产权应当回归其原始性质，监管也应回归其根本。他希望在未来能够整理无车承运人的产权关系，并积极促进个体司机的产权回归。这是因为，如果是个体经营或个体所有，那么就需要回归到实际承运人的角色，获取运输经营资质、工商资质等，这将有助于培养高质量的实际承运人，并对整个产业生态体系的建设也是非常有益的。

“从虚无走向真实”的发展方向
李彦林持有这样的观点，即无车承运人应当恢复其“承运”的核心职责，同时，其风险管理能力应被视为其关键的竞争优势之一。无车承运人的经营模式决定着他们能否在市场中获得持续发展，而这种商业模式的关键就在于他们是否有足够的风险意识，以及如何应对这些风险。比如说，美国世能达物流为其加盟的公司制定了严格的管理策略，这些策略必须经过其承运商的评估系统，确保所有的承运商都能获得至少100万美元的车辆保险和至少10万美元的货物保险。

满帮集团旗下的满运宝产品明确规定，如果交易过程中双方出现不正常的纠纷，该平台将通过遵循标准的交易规则和保障条款来进行解决。同时，对于在各个环节产生的交易纠纷（例如货物损失、延迟或加价等），平台将先行提供免费的交易保障措施。

在1月11日这一天，满运宝也对外公布了其品牌以及功能的升级消息。新产品的推出让消费者感受到更加智能与便捷。运满满的副总裁谭远江在接受记者采访时指出，公司在功能上进行了一系列的升级，包括全新的交易模式、系统服务功能、全自动风控系统、增值一体化服务和智能算法等。